Informácie

Prečo odpočítavanie hodín vytvára väčší tlak ako odpočítavanie hodín?

Prečo odpočítavanie hodín vytvára väčší tlak ako odpočítavanie hodín?



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Prečo sa zdá, že ľudia pociťujú väčší tlak, keď hodiny odpočítavajú, a nie odpočítavajú? Existuje na to konkrétny výraz? Možno odpočítavanie znamená určitý druh straty, zatiaľ čo odpočítavanie znamená určitý druh zisku?


Ako sa zobudiť svieži a včas

Existuje teda lepší spôsob, ako sa prebudiť? Schopnosť vstať ráno po nočnom odpočinku bez toho, aby ste potrebovali budík, je niečo, čo by veľa ľudí uprednostnilo pred hlučným pípaním.

Väčšina z nich však nemôže len tak hodiť budík do koša a povedať šéfovi, že prídeme, kedykoľvek vstaneme. Dodržiavanie dobrých spánkových návykov a zaistenie dostatočného spánku sú však dobré spôsoby, ako začať s opravou vnútorných hodín.

1. Dodržiavajte hygienu dobrého spánku

  • Jesť vyváženú stravu s dostatkom živín a piť veľa čistej vody počas dňa.
  • Vyhnite sa večer stimulantom, ako je kofeín, a večer pred spaním obmedzte alkohol.
  • Pravidelné cvičenie a nejaký čas na slnku (pre vitamín D).
  • Spite v chladnejšej spálni s pohodlným matracom a posteľnou bielizňou.
  • Minimalizácia používania elektroniky, ako sú smartfóny a televízory, pred spaním a ponechanie spální počas odpočinku čo najtmavšie.

2. Choďte do postele s dostatkom času

Ak sa vám zdá, že je nemožné prebúdzať sa ráno bez budíka alebo sa po pomerne častom prebúdzaní cítiť unavene, pozrite sa na to, koľko spánku v skutočnosti spíte.

Doktorka Lynn Johnsonová, psychologička a autorka knihy Liečivá sila spánku, hovorí, že potrebujeme sedem a pol až osem hodín spánku za noc, a dodáva:

Potrebujete budík? To znamená, že nepôjdete spať dostatočne skoro, aby ste skutočne obnovili svoj mozog a telo na špičkový výkon. Keď si nevyčistíte mozog dostatočným spánkom, bude vaša práca podhodnotená. Pracuješ, ako keby si pil. Rozsudok, kreativita a sebadisciplína sú bez posilňujúceho spánku oslabené.

A keď odborníci na spánok tvrdia, že by ste mali spať sedem až osem hodín, znamená to skutočný spánok, nielen čas strávený v posteli. Ak máte tendenciu chvíľu sa usadiť a relaxovať, započítajte to do vyhradeného času na spanie.

Ak vám napríklad vstup do zóny trvá zvyčajne 30 minút a na to, aby ste sa cítili najlepšie, potrebujete 7,5 hodiny, snažte sa byť v posteli najmenej osem hodín, než sa musíte zobudiť. Odovzdávanie s časom, ktoré je k dispozícii, môže tiež znížiť úzkosť zo spánku, takže neodpočítavate čas na budíku.

Ak zistíte, že trvá dlho, než zaspíte, alebo sa často prebúdzate v noci, skúste ustanoviť skoršie prestávky pre veci ako kofeín a elektronika alebo začleniť návyky na odbúranie stresu, ako je hlboké dýchanie, strečing alebo pozorná meditácia pred spaním. .

3. Dodržujte pravidelné hodiny, vyhnite sa odloženiu

Ak ste jedným z mnohých, ktorí sa nedokážu zobudiť včas bez alarmu, môže vás prekvapiť, že v skutočnosti máme vnútorný druh. Vedci zistili biologické procesy, ktoré telu signalizujú, kedy je načase zaspať a kedy sa zobudiť.

Najlepším spôsobom, ako podporiť tento prirodzený rytmus, je pravidelný spánok a prebúdzanie. Ľudia s pravidelným rozvrhom sa často napríklad prebúdzajú skôr, ako sa dokonca spustí alarm.

Existuje však niekoľko vecí, ktoré môžu naše vnútorné hodiny odhodiť, vrátane starnutia, posunu plánov a cestovania. Budíky teda nie sú také zlé a pre mnoho ľudí sú veľmi nevyhnutné na udržanie pravidelného harmonogramu.

Ale snažte sa neodkladať, hovorí doktor Muehlbach:

Nenastavujte si budík skôr a stláčajte tlačidlo odloženia. Nastavte si budík na čas, ktorý potrebujete na to, aby ste boli hore, a v prípade potreby sa vysuňte z postele. Časté resetovanie budíka odložením budíka iba narúša spánok.

Iní vedci v oblasti spánku súhlasia a naznačujú, že stlačením tlačidla odloženia spánku sa skutočne pripravíte na otravnejšie rána a dokonca budete mať pocit, že ste sa celkovo celkovo horšie vyspali. Používajte svoj budík a dodržujte pravidelný rozvrh, pretože to bude najvhodnejšie pre vnútorné hodiny vášho tela.

4. Skúste inteligentnejší alarm

V obchodoch s Androidom aj iOS nájdete niekoľko bezplatných alebo lacných aplikácií a spoločnosti ako Philips a Lumie vyrábajú obľúbené budíky.

Ak potrebujete budík, Dr. Richard Shane ponúka nasledujúce návrhy na minimalizáciu porúch spánku:

  • Odvráťte tvár od seba, aby ste sa mohli lepšie pozerať na hodiny.
  • Hodiny s modrými číslami sú vhodnejšie ako červené.
  • Skúste aplikáciu alebo budík s upokojujúcimi zvukmi na prebudenie, aby ste sa neprebudili.
  • Prepnite telefón do režimu v lietadle.

Jeden nositeľný inteligentný alarm, Sleep Shepherd Blue, má za cieľ pomôcť ľuďom lepšie spať monitorovaním biofeedbacku a mozgových vĺn, navodením relaxácie binaurálnymi údermi a jemným prebudením v ideálnom štádiu. Inžinier a tvorca Sleep Shepherd Michael Larson, PhD, vysvetľuje fungovanie konceptu inteligentného alarmu:

Bežný nočný spánok zvyčajne zahŕňa štyri alebo päť cyklov. Tieto ľahké a hlboké štádiá sú určené našou základnou aktivitou mozgových vĺn, ktorá je pomalá pre hlboký spánok a rýchlejšia v ľahkom spánku, bližšie k veľmi rýchlemu tempu, keď sme bdelí. „Hlúpy“ budík vybuchujúci počas hlbokého spánku vlečie náš mozog okamžite do bdelosti a zanechá v nás pocit grogu. Najlepšie sa cítime, keď nás budík prebudí z ľahkého spánku.

„Inteligentný“ alarm by vycítil náš stav spánku vedúci k určenému času prebudenia a spustil by sa, keď sa naše telá takmer prebudia. Pretože nie vždy máme ten luxus čakať, kým sa to stane, „brilantný“ alarm by jemne povzbudil mozog, aby sa v priebehu času zrýchlil, a nie ako chvením. Sleep Shepherd Blue je na to určený pomocou binaurálnych úderov, o ktorých sa už dlho vie, že majú účinky strhávania mozgu.

5. Počúvajte svoje telo

Ak sa každé ráno prebúdzate unavení a unavení, možno by bolo načase upraviť spánkový režim, napríklad ísť spať o 15 alebo 30 minút skôr, kým sa nebudete cítiť sviežo.

Zmeny veku, stresu, zdravia a mnoho ďalších vecí ovplyvňujú množstvo spánku, ktoré potrebujeme. Aj starý matrac môže podľa výskumu prispieť k menej pokojnému spánku, takže si dajte pozor aj na svoje spánkové prostredie.

Ak máte základy zdravého spánku a napriek tomu sa cítite unavení, v hre môžu byť aj ďalšie faktory. Dr. Muehlbach vysvetľuje:

Neľahké ranné vstávanie môže byť spojené s niekoľkými faktormi. Množstvo a kvalita spánku môže mať veľký vplyv na vašu schopnosť ľahko vstať. Ak sa rutinne dostatočne nevyspíte (7-9 hodín v noci pre dospelého), budete unavení.

Narušený spánok, ktorý je ovplyvnený poruchami spánku, ako je spánková apnoe alebo syndróm nepokojných nôh, alebo chrápaním vášho partnera v posteli, zvuk stlmenej televízie alebo mobilného telefónu, hádzanie a otáčanie domácich miláčikov alebo detí vo vašej posteli atď. To môže sťažiť zobudiť.

Niektoré lieky môžu tiež prispieť k rannej ospalosti, ako napríklad alkohol v noci, lieky na predpis a voľne predajné lieky na spánok, niektoré antihistaminiká a lieky na krvný tlak.

Ak ťažkosti so zaspávaním alebo so spánkom majú vplyv na vašu schopnosť cítiť sa oddýchnutí počas dňa a začlenenie zdravých spánkových návykov nepomáha, poraďte sa so svojím lekárom. Veci ako spánkové apnoe, syndróm nepokojných nôh a nespavosť môžu mať významný vplyv na to, ako sa počas dňa cítite, a často zostávajú nediagnostikovaní.

Spoliehate sa na budík, alebo sú vaše vnútorné hodiny dobre naladené? Podeľte sa v komentároch.

Tento článok sa pôvodne objavil na blogu Amerisleep.

Rosie Osmun je kreatívna manažérka obsahu v Amerisleep, značke progresívnych matracov z pamäťovej peny, ktorá sa zameriava na ekologické riešenia spánku. Rosie píše ďalšie príspevky na blog Amerisleep o vede o spánku, ekologickom živote, vedení zdravého životného štýlu a ďalších.


Odchýlka je kľúčová

Bez ohľadu na vaše tréningové ciele je dôležité, aby ste svoje opakovania a časy TUT menili v rozsahu svojho cieľa, aby ste sa nezasekli v koľajach. Vykonajte týždenné úpravy, napríklad tie, ktoré sú navrhnuté v programe “Odpočítavanie k rastu ” na predchádzajúcej stránke. Každý týždeň zmeňte počet opakovaní, ktoré vykonáte na sériu, a čas potrebný na dokončenie každého opakovania.

Ak budete pokračovať v úprave svojej rutiny týmto spôsobom, potom bude možné monitorovať váš tréning na princípe TUT neobmedzene.


Takt jadra CPU nie je prijímaný priamo zo základnej dosky. Tieto hodiny sú zvyčajne oveľa pomalšie (často o faktor 10 alebo viac) ako vnútorná frekvencia CPU. Namiesto toho sa hodinový signál zo základnej dosky používa ako referenčná frekvencia pre oscilátor s regulovanou slučkou s vyššou frekvenciou vo fáze CPU vo vnútri CPU. Generované hodiny bežia na nejakom násobku referenčných hodín a tento násobok je možné zmeniť nastavením určitých registrov v CPU. Skutočné generovanie hodín prebieha čisto hardvérovo.

Aby procesor ešte viac znížil výkon, CPU tiež signalizuje napäťovému regulátoru napájajúcemu jadro, aby bežal na nižšej nastavenej hodnote. Pri nižších frekvenciách môže procesor bežať na nižšom napätí bez poruchy a pretože spotreba energie je úmerná štvorcu napätia, aj malé zníženie napätia môže ušetriť veľké množstvo energie.

Škálovanie napätia a frekvencie vykonáva hardvér, ale rozhodnutie bežať v režime nízkej spotreby robí softvér (OS). Spôsob, akým OS určuje optimálny režim, v ktorom má byť spustený, je samostatný, zložitejší problém, ale pravdepodobne závisí hlavne od toho, koľko %času bol systém v poslednom čase nečinný. Väčšinou nečinné, znížte frekvenciu. Väčšinou ste zaneprázdnení, zvýšte frekvenciu. Akonáhle OS rozhodne, na akej frekvencii bude bežať, je to už len o nastavení registra.


Zem obieha rýchlejšie ako za pol storočia

28 najrýchlejších zaznamenaných dní (od roku 1960) sa odohralo v roku 2020 s Zem dokončenie svojich otáčok okolo svojej osi milisekundy rýchlejšie, než je priemer. To nie je zvlášť alarmujúce - rotácia planéty sa neustále mierne líši, čo je sprevádzané variáciami v atmosferický tlak, vetry, oceánske prúdy a pohyb jadra. Je to však nepohodlné pre medzinárodných časomeračov, ktorí používajú ultra presné atómové hodiny na meranie koordinovaného svetového času (UTC), pomocou ktorého si každý nastavuje hodiny. Keď sa astronomický čas, nastavený časom, ktorý trvá Zemi na úplné otočenie, odchýli od UTC o viac ako 0,4 sekundy, UTC dostane úpravu.

Doteraz tieto úpravy spočívali v pridaní „skokovej sekundy“ k roku na konci júna alebo decembra, čím sa astronomický čas a atómový čas opäť dostali do súladu. Tieto prestupné sekundy boli využité kvôli celkovému trendu Rotácia Zeme sa spomaľuje, pretože na konci šesťdesiatych a na začiatku sedemdesiatych rokov minulého storočia sa začalo s presným satelitným meraním. Od roku 1972 pridávajú vedci v priemere približne každý rok a pol sekundy, podľa údajov Národný inštitút pre štandardy a technológie (NIST). Posledný prírastok prišiel v roku 2016, keď na Silvestra o 23 hodín, 59 minút a 59 sekúnd pribudla „skoková sekunda“ navyše.

Avšak, podľa času a dátumu„Vďaka nedávnemu zrýchleniu rotácie Zeme vedci prvýkrát hovoria o negatívnom skoku sekundy. Namiesto pridania sekundy bude možno potrebné jednu odčítať. Priemerná dĺžka dňa je síce 86 400 sekúnd, ale astronomický deň v roku 2021 bude v priemere o 0,05 milisekundy kratší. V priebehu roka to bude predstavovať až 19 milisekundové oneskorenie v atómovom čase.

„Je celkom možné, že ak sa rýchlosť rotácie Zeme ešte zvýši, bude potrebná negatívna skoková sekunda, ale je predčasné hovoriť o tom, či sa to stane,“ hovorí fyzik Peter Whibberley z Národného fyzikálneho laboratória vo Veľkej Británii. povedal The Telegraph. „Uskutočňujú sa aj medzinárodné diskusie o budúcnosti priestupných sekúnd a je tiež možné, že potreba negatívnej priestupnej sekundy by mohla posunúť rozhodnutie definitívne ukončiť priestupné sekundy.“

Rok 2020 bol už z astronomického hľadiska rýchlejší ako obvykle (náznaky úľavy). Podľa času a dátumu Zem prekonala predchádzajúci rekord v najkratšom astronomickom dni, ktorý bol stanovený v roku 2005, 28 -krát. V ten najkratší deň, 5. júla, bola Zem schopná rotácie o 1,0516 milisekundy rýchlejšie ako 86 400 sekúnd. Najkratší deň v roku 2020 bol 19. júl, keď planéta dokončila jedno otočenie o 1 4602 milisekúnd rýchlejšie ako 86 400 sekúnd.

Podľa NIST majú prestupné sekundy svoje pre a proti. Sú užitočné na zaistenie synchronizácie astronomických pozorovaní s hodinovým časom, ale pre niektoré aplikácie na zaznamenávanie údajov a telekomunikačnú infraštruktúru môžu predstavovať problémy. Niektorí vedci z Medzinárodnej telekomunikačnej únie navrhli nechať priepasť medzi astronomickým a atómovým časom predĺžiť, kým nebude potrebná „prestupná hodina“, ktorá by minimalizovala narušenie telekomunikácií. (Astronómovia by si medzitým museli urobiť vlastné úpravy.)

Medzinárodná služba rotácie a referenčných systémov Zeme (IERS) v Paríži vo Francúzsku je zodpovedná za určenie, či je potrebné sčítanie alebo odčítanie priestupnej sekundy je nevyhnutné. Podľa služby služba IERS v súčasnosti neukazuje žiadne nové prestupné sekundy Centrum orientácie na Zem.


Kniha Jamesa Pattersona a#39. sa sama zničí za 24 hodín

Ak chcete obnoviť tento článok, navštívte Môj profil a potom položku Zobraziť uložené príbehy.

S láskavým dovolením Jamesa Pattersona

Ak chcete obnoviť tento článok, navštívte Môj profil a potom položku Zobraziť uložené príbehy.

Scéna zneškodňujúca bomby je teraz starým rozprávačom. Vieš to dobre-vieš, že hrdina, ktorý potí guľky po tvári, zastrčí správny drôt a tesne pred tým, ako ciferník dosiahne nulu, sa bomba deaktivuje a zastaví--ale napriek tomu sa nikdy nepodarí odkopnúť váš adrenalín do 11.

Bomby sú desivé, ale skutočné napätie pochádza z hodín. Pri prenasledovaných scénach alebo hororových filmoch máte vždy-teoreticky-nekonečné množstvo času na bezpečný útek. Ale tie červené digitálne čísla tikajúce na nulu sú úplne neodpustiteľné. Preto je najnovšia kniha spisovateľa thrilleru Jamesa Pattersona Súkromné ​​Vegas prichádza s hodinami, ktoré odpočítavajú od 24 hodín. Akonáhle vyprší čas, kniha vybuchne. Buď dokončite knihu včas, alebo prežite zvyšok svojho života v pozastavenej zvedavosti.

Technicky to platí iba pre 1 000 e-kníh sprístupnených prostredníctvom autorových stránok. Keď sa hodiny minuli, kniha zmizla z tabletu používateľa. Prostredníctvom týchto stránok môžu títo čitatelia tiež sledovať, ako ostatní fanúšikovia pretekajú proti času a pridávajú ďalšiu vrstvu tlaku. Jedna fyzická kniha v skutočnosti exploduje (s bezpečím bombardovacej jednotky) pre bohatého fanúšika, ktorý chce zaplatiť 294 038 dolárov za tryskové lietanie na neznámom mieste, prečítať si knihu, ktorá vybuchne a dať si jedlo s Pattersonom.

Marketingovú kampaň uvaril reklamný obchod Matky New Yorku s cieľom narobiť hluk a predávať knihy, predstavuje však aj nový nástroj na rozprávanie príbehov: budovanie silnejších emócií pri čítaní. Adrenalín je silný. Hormón nielenže rozbúši srdce, ale môže zintenzívniť vašu väzbu na osobu alebo vec. Jedna štúdia spred niekoľkých rokov zistila, že keď subjekty prešli po vratkom, nebezpečnom moste, aby získali inú osobu, spomenuli si na silnejšiu príťažlivosť k nej než k iným ženám, ku ktorým sa dalo ľahšie dostať. Aby sme to zobrali z iného uhla, herní dizajnéri sa hlásili k myšlienke, že zábava spočíva v prijímaní výziev a práci na ich prekonaní.

Čo by malo byť bodom pre spisovateľov a tvorcov, ktorí sa tlačia k publiku v mediálnom prostredí, ktoré je stále viac a viac preplnené. Iste, veľa toho dnes existuje vo videohrách a prostrediach virtuálnej reality, ktoré čoskoro prídu, kde sú stávky a body a darebáci idúci po vašej podobe. Prečo to nevytvoriť aj do románov?


Riešenie problémov s časovačom postrekovača: 5 problémov a ich riešenia

Časovač postrekovača nemusí vždy fungovať tak, ako ste ho naprogramovali, a môže byť frustrujúce, keď môžete prísť na to, prečo. Pred úplným nahradením časovača vyskúšajte trochu riešenia problémov, aby ste zistili, v čom je problém.

1. Zavlažovanie, ktoré sa vyskytuje v zvláštnych časoch

Ak vám vypadne elektrina alebo sa odpojí alebo odpojí časovač, nastavenia hodín alebo dňa sa môžu skresliť. Ak teda zistíte, že vaše postrekovače nie sú v prevádzke, keď to očakávate, skontrolujte na displeji, či sú hodiny a deň skutočne správne. Ak nie, spustite nastavenia zóny a opravte časy, kedy by mali postrekovače bežať. Skúste dočasne nastaviť časy a dni na veľmi krátky čas, aby ste mohli vykonať rýchly test a uistiť sa, že časovač teraz funguje. Po úspešnom teste môžete časovač resetovať podľa preferovaného plánu.

2. Zóny, ktoré nie sú polievané

Ak zistíte, že sa zóny nezalévajú, keď očakávate, že sa polievajú (alebo vôbec), dvakrát skontrolujte, či sú nastavenia zón skutočne správne. Pozrite sa na displej a prechádzajte jednotlivými nastaveniami zón.

Občas môžete zistiť, že nastavenia zón boli zmenené z dôvodu dočasného odpojenia elektriny alebo z dôvodu, že boli nesprávne nastavené. To sa dá ľahko opraviť tak, že ich prejdete a znova upravíte na požadované časy a dni. Opäť ho môžete dočasne nastaviť tak, aby pred správnym nastavením vykonal krátky test. Ak stále dokážete správne nastaviť zónové nastavenia, prečítajte si v návode na obsluhu, či má vaša jednotka funkciu vlastnej diagnostiky. Možno to neposkytne riešenie, ale test by vám mal aspoň povedať, ktorá zóna spôsobuje problém.

3. Postrekovače vôbec nefungujú

Ako vždy najskôr vyhľadajte jednoduchšie riešenia. Napríklad môžete občas zabudnúť, že ste kvôli dažďu vypli postrekovače alebo ste zmenili nastavenia na manuálne, aby ste umožnili ďalší cyklus zavlažovania. Deti môžu tiež preklápať číselníky a prepínače bez vášho vedomia, takže si overte, či aj viete, že ste nedávno zmenili nastavenia sami.

Je tiež možné, že váš časovač prepol poistku, ak je zapnutý a správne nastavený a vaše postrekovače stále nefungujú. Otvorte box časovača a skontrolujte, či poistky nie sú poškodené. Ak sa spýtajú, jednoducho ich vymeňte a problém by mal byť vyriešený.

Problémom môže byť aj anténa systému a rsquos. Obvykle to trvá 9-voltovú batériu, takže ak vyskúšate všetko ostatné a zdá sa, že nič nefunguje, vložte novú batériu a zistite, či to pomôže.

4. Postrekovače, poďte, ale potom hneď vypnite

Obvykle ide o prípad, keď je doba behu nastavená na veľmi krátke obdobie. Tento problém je možné ľahko vyriešiť kontrolou nastavení trvania pre každú zónu. Znova skontrolujte trvanie dočasným nastavením krátkeho trvania, ktoré môžete okamžite vyhodnotiť.

5. Postrekovače, poďte, ale nevypínajte

V tomto prípade je doba trvania pravdepodobne nesprávne nastavená neobvykle dlho alebo je časový spínač zaseknutý v manuálnom nastavení. Ak je číselník správne umiestnený v polohe & ldquoRun & rdquo, prejdite nastaveniami trvania a podľa potreby ich opravte.

Ak sa zdá, že ani jedno z týchto riešení nefunguje a postrekovače pokračujú v prevádzke, dvakrát skontrolujte vonku a uistite sa, že nie je otvorený vonkajší ventil. Otvorený ventil bude vyžadovať rozsiahlejšie opravy, ktoré nezahŕňajú elektronický časovač.


Prečo v linkách metra v New Yorku chýbajú odpočítavacie hodiny

Existujú ľudia, ktorí stoja každé ráno pred stanicou Carroll Street v Brooklyne a pozerajú mŕtvymi očami do strednej vzdialenosti. Stoja v jednej a vo dvojici, očividne si boli navzájom cudzí, väčšinou tichí, akoby sa zastavili na ceste do práce, aby si všimli nejakú veľkolepú katastrofu na oblohe. Ale pozeráte sa všeobecným smerom, ktorým sa všetci pozerajú, a nič tam nie je.

Ako sa ukazuje, čakajú na vlak F. Carroll Street je jednou zo vzácnych staníc metra v New Yorku, do ktorých vlakov sa nastupuje pod zem, ale kde môžete stáť vonku a vidieť ich prichádzať. Keď zbadáte, ako sa F valí po moste, máte dostatok času na to, aby ste vbehli dovnútra, aby ste to stihli. Ľudia tam teda stoja a čakajú. Čakajú tak dlho, ako dlho im to trpezlivosť dovolí, pretože v roku 2015 neexistuje žiadna aplikácia, žiadna obrazovka, dokonca ani poškriabaný hlas v systéme PA, ktorý by im mohol povedať, kedy vlak skutočne príde. .

Ale tu je skutočne šialená vec: Jediní ľudia, ktorí presne vedia, kde sa ten vlak nachádza, sú v samotnom vlaku. Prevádzkovatelia signálnych veží nevedia, že v Železničnom riadiacom stredisku nie je nikto, kto by vám to mohol povedať, pretože F nie je napojené na železničné riadiace stredisko. V dnešnej dobe je pre vlak F - spolu s vlakmi G, A, B, C, D, E, J, M, N, Q, R a Z najlepšie to, čo môže systém povedať, že sa tam vlak dostane, keď tam sa to dostane.

Je to rozzúrené pre jazdcov, ktorí chcú byť schopní naplánovať si cestu - stráviť tých desať minút navyše doma, alebo sa v prípade dlhého zdržania úplne vzdať metra - a tiež pre symbol širšieho zlyhania. Je ťažké povedať, čo presne, ale zdá sa, že sa niečo dôležité pokazilo, keď je sledovací prístroj pre autá metra horší ako pre pizze.

Najlepšie odhady dnes hovoria, že hodiny odpočítavania, ktoré vám oznámia, kedy príde ďalší vlak, dorazia v roku 2020 na takzvanú divíziu B systému newyorského metra. (Divízia A ich už má.) To by ich robilo asi deväť. roky po termíne. Je samozrejmé, že vlády postupujú pomaly, najmä pokiaľ ide o veľké infraštruktúrne projekty, najmä ak tieto projekty zahŕňajú softvér. Ale žijeme vo svete s autami, ktoré dokážu samy šoférovať. Vlaky sú obrovské objekty, ktoré sa pohybujú v jednej dimenzii. Ako by to mohlo stáť stovky miliónov dolárov a trvať takmer desať rokov, kým prídete na to, kde sú, a oznámite tieto informácie verejnosti? Naozaj, ako?

Tesne pod juhozápadným vchodom do stanice A/C/E 14. ulice sú zamknuté dvere. Vyzerá to ako dvere do malej kancelárie alebo miestnosti na oddych. Ale vojsť dnu je ako naraziť do stromu Keeblera. Tam dole je celý svet: množstvo miestností a vybavenia, vrátane pracovnej časti trate dlhej asi 20 yardov, ktorá zahŕňa signálnu školu systému metra. Tu MTA učí svojich zamestnancov obsluhovať spínače a signály metra, ktoré vyzerajú ako jednoduché semafory, ale ukazujú sa ako kľúčové súčasti jedného z prvých a najkomplexnejších existujúcich systémov na spracovanie informácií vyrobených ľuďmi.

Som tam raz ráno začiatkom októbra, jednu zastávku na ceste, aby som odpovedal na to, čo som si myslel, že by bola jednoduchá otázka: Prečo nevieme, kde sú všetky vlaky?

Sledujem, ako sa Wynton Habersham, viceprezident a hlavný dôstojník pre poskytovanie služieb, hrá s modelovým vlakom. Je to asi stopu. Vedľa dráhy v plnej veľkosti to vyzerá ako hračka. V zásade je to hračka, okrem toho, že je napojená na skutočné signály. Habersham to vysvetľuje, ako fungujú.

Základná myšlienka je, že nechcete, aby do seba narazili vlaky. Po trati teda dávate signály, ktoré vodičom hovoria, aby spomalili alebo zastavili, keď je stopa pred nimi obsadená.

Celá trať v newyorskom metre (a na väčšine amerických koľajniciach) je rozdelená na sekcie, tu dlhé asi 1 000 stôp. V každej sekcii neustále prebieha elektrický prúd v slučke. Keď vlak vstúpi do úseku, skratuje okruh, čo umožní systému vedieť, že je úsek obsadený. Signály za ním sa automaticky zafarbia na červeno.

Signalizačné systémy s pevným blokom, ktoré sa používajú od konca 19. storočia, bránia tomu, aby sa vlaky dostávali príliš blízko seba. (Regionálna asociácia plánu)

Na signáloch metra, na rozdiel od tých, ktoré nájdete na ceste, je úhľadné to, že vás v skutočnosti prinútia zastaviť. Keď je signál červený, nad koľajou vyčnieva kovový T kus (nazývaný primerane) „zastávka vlaku“, každý vlak má na ráme kolesa zodpovedajúci „vypínací kohút“ spojený s núdzovými brzdami. Ak by ste išli na signál zastavenia, zastávka vlaku by zasiahla vypínací kohút a vy by ste skríkli, aby ste zastavili.

Je to dobré, ale iba vtedy, ak sa môžete zastaviť včas. A skutočne, signály sú nastavené tak, že ak musíte prinútiť plne naložený a vysokorýchlostný vlak, aby zastavil, vždy existuje dostatok priestoru, než sa zrazí s čímkoľvek iným. V zásade je to jednoduché: Keď je časť obsadená, nerobte signál za ním iba červeným - vráťte sa tak ďaleko, ako je maximálna brzdná dráha, a všetky tieto signály tiež zafarbite na červeno. Keď vlaky prechádzajú systémom, zanechajú za sebou nárazníkový priestor, stopu červených a žltých signálov.

Keď bola newyorská signalizácia prvýkrát nainštalovaná-veľká časť práce sa uskutočnila na prelome minulého storočia, s ďalšou veľkou vlnou počas stavebného rozmachu poháňaného FDR v 30. rokoch minulého storočia-, dizajnéri chceli znemožniť existenciu zrážka. Chceli inteligentné signály: signály, v ktorých by ste, aj keby ste urobili chybu, aj keby ste chceli, nemohli prikázať dvom vlakom, aby súčasne vchádzali do tej istej časti koľaje.

To je obzvlášť dôležité, keď máte koľajnice, ktoré sa križujú, a prepínače, ktoré vedú vlaky z jednej koľaje do druhej. V systéme metra sa to stáva stále. New York je obzvlášť chlpatý, pretože mnohé linky majú expresnú aj miestnu trať, ktorá ide každým smerom. Niektoré veľké stanice môžu spájať až tucet liniek.

Spôsob, akým to robíte, je tým, že sa tomu hovorí „prepojenie“. Blokovanie je iba konfigurácia signálov, prepínačov a ich ovládačov, ktorá je nastavená tak, že nikdy nemôžete mať nebezpečný stav. V prvých dňoch to bolo vynucované pákami, ktoré boli doslova prepojené. Ak chcete prepnúť prepínač sem, musíte tam najskôr urobiť signály červené. Ak by do tohto úseku vošiel vlak, výhybka tu by bola vždy deaktivovaná.

Bernard Greenberg, ktorý absolvoval prácu v odbore počítačová veda na Massachusettskom technologickom inštitúte na začiatku 70. rokov a z rozmaru vytvoril plne funkčnú počítačovú simuláciu väčšiny blokovaní v New Yorku, vysvetľuje, že „železničné prepojenia a telefónne ústredne boli veľkým ranom počítače. “ Pred polovodičmi a moderným mikroprocesorom tieto systémy predstavovali náš najlepší pokus o mechanizáciu zložitosti.

Navrhnúť čo i len jedno prepojenie bolo a stále je „strašne komplikované“. Do ich návrhu je zapojených tisíc úvah - interakcie medzi návestidlami, výhybkami a vlakmi oblúkov, stupňov a inými podmienkami trate, ktoré ovplyvňujú rýchlosť vlaku a brzdnú dráhu. Greenberg, tiež skladateľ, prirovnáva problém k písaniu klasickej hudby. "Spojenie je akýmsi kontrapunktom pre trate metra, pričom každá trasa prináša zhruba rovnakú zložitosť ako línia fugy."

Plán z roku 1968 pre malú časť trate a blokovania v New Yorku, ktorý ukazuje umiestnenie signálov a časť koľaje, ktorej bezpečnosť ovláda každý signál. (nycsubway.org)

Prepínače sú prepojené káblom alebo v niektorých prípadoch skutočnými pákami s miestnosťami nazývanými „veže“, kde operátori môžu vidieť, ktoré časti koľaje sú obsadené, akú farbu majú signály a v akom stave sú jednotlivé prepínače. Potiahnutím pák a rozhovorom s rušňovodičmi cez rádio uvoľňujú cesty pre vlaky. Spoje zaisťujú, že aj keď urobia niečo zlé, nikdy nedokážu uvoľniť dva vlaky, ktoré idú rovnakou cestou.

Pohľad na prepojovací panel na signálnej veži v stanici Bowling Green (Jersey Mike's Rail Adventures)

Dôvodom, prečo na trati F nie sú žiadne hodiny odpočítavania v reálnom čase, je to, že ani operátori veží nevedia, kde je vlak. Vidia iba to, že určitú časť zaberá určitý anonymný kus ocele. Je to anonymné, pretože nikto nemá prehľad o celom systéme. Na jednu časť koľaje prichádza kus odkiaľsi inam, úlohou veže je dostať sa cez ňu efektívne. Ďalšia veža, ku ktorej ju míňajú, tiež nebude vedieť, či je to povedzme F alebo G. Keď dôjde k incidentom, vlaky sa umiestnia podľa zrážky.

Tento komplex - veží, signálov, výhybiek a traťových úsekov - je zodpovedný za neúmerný podiel na nákladoch a nevýhodách pri prevádzke a údržbe systému metra v New Yorku.

Zariadenie je staré a neustále sa láme. V skutočnosti je taký starý, že MTA už nemôže kupovať náhradné diely od výrobcu, ale musí si ich sám renovovať. Niektoré ovládacie prvky blokovania sú originály z 30. rokov. Väčšina rozvodov je stále izolovaná látkou, namiesto gumy pred desiatimi rokmi začala horieť celá zámková budova Chambers Street. Slaná voda z hurikánu Sandy poškodila traťové výhybky a signály, ktoré sa stále opravujú.

V škole signálu je zariadenie z každej väčšej éry, pretože je stále aktívne v rôznych častiach systému. Ako demo, Habersham v jednom bode prepína prepínač starého štýlu na veľkej trati s replikami. Vydáva obrovský pneumatický piskot, akoby si unavená stanica vzdychala. Dokonca aj malý vláčik, ktorý používal na predvádzanie základov signalizácie, sa rozpadá, na koľajniciach bolo toľko hrdze a prachu, že mu v niekoľkých bodoch musel pomôcť rukou aj ďalší zamestnanec MTA.

Celkovo je v systéme prepojených viac ako 12 000 signálov a 300 000 relé. Zlyhanie signálu je najväčším zdrojom zdržaní v metre. K incidentu dôjde v priemere každých 11 hodín. Kedykoľvek signál zlyhá, tie za ním začnú svietiť na červeno, pretože si nemôžu byť istí, že v tejto časti nie je vlak. Na oklamanie koľajového okruhu často stačí plechovka alebo kus hliníkovej fólie. "Niečo tak jednoduché, ako to môže vytvoriť rad vlakov Conga," hovorí Habersham.

Habersham a celá MTA sa nečakane pozerajú na poľutovaniahodný stav signalizačného systému. Dokonca zverejnili video, ktoré radostne ukazuje najhoršie veci. Pozrite sa, ako je zlomený! Pozrite sa, ako starý!

Ich cieľom nie je bičovať sa. Má nabudiť kapitálovú podporu na aktualizáciu celého systému a najmä na program s názvom CBTC. MTA si tiež myslí, že je smiešne, že všetko, čo operátor veže vie, keď sa pozrie na svoju tabuľu, je, že na nejakom úseku trate sedí nejaký kus ocele - ktorým si nie sú istí. Chcete menej zdržaní? Chcete hodiny na odpočítavanie v reálnom čase?

New York mal desaťročia malý záujem o moderné signalizačné technológie. Bolo šťastné len udržať vlaky v prevádzke. MTA bola zaujatá v prospech kamenných prác. Postoj bol taký, že ak ste nestavali novú stanicu alebo dráhu, pravdepodobne to nebolo potrebné robiť.

Potom dostali budíček. Just after midnight on August 28, 1991, a 4 train running downtown with more than 200 passengers derailed at a switch just short of Union Square. Five people died. So many support columns were destroyed that the street above the station sunk by half an inch. The driver had been drinking heavily the day before the accident and was asleep as the train approached the station. They were traveling at 50 miles per hour, five times the normal speed.

A train stop on the tracks triggered the emergency brakes but it turned out to be too little too late. The signals had been spaced too closely there wasn’t enough track to slow the train. It was a sobering moment. The foundations of the system—track circuits, signals, train stops—were cast into doubt.

By 1994 the MTA was presenting a business case for a new kind of signaling system that had become the standard for modern transit projects: communications-based train control, or CBTC.

CBTC does away with the “fixed-block” signaling system, where track is broken into sections that report whether they’re occupied. Instead, each train is equipped with a radio and onboard computer that identifies its precise location, and coordinates that information in real time with a central control center and other trains to decide exactly how fast it can safely go. Trains therefore run with a moving window around them, which constantly shifts depending on their own speed, size, track conditions, and traffic.

The big benefit is that this allows you to run trains closer together. And you can use the track more flexibly. For example, in many fixed-block signaling systems, including New York’s, the signals along certain sections are only set up for trains to go in one direction. But CBTC just sees a bunch of track it can automatically figure out which parts of it are available, say, for turning trains around.

A diagram of a moving-block signaling system powered by CBTC (Regional Plan Association)

In fact, with CBTC, you no longer even need signals or interlockings. If you were willing to go all-in, you could completely remove all your old levers, relays, track circuits, and signal towers. Safety would instead be guaranteed by the fact that the system as a whole knows about every train and can control its speed. If there were ever a communications failure, failsafe equipment on each train could instantly trigger the emergency brakes.

The only equipment required are trackside controllers—computers with radios, basically—spaced at regular intervals train controllers installed on each train and a central control center. Unlike the old relays, all the trackside equipment is completely enclosed and can withstand decades of wear and even saltwater.

Maintenance costs would plummet. The bulk of the system’s complexity is moved into software: software that interfaces with the physical train controls software that understands the entire system’s track layout, including all switches, grades, and stations and software with a huge number of rules about what kind of movements are allowed when.

Since CBTC requires realtime location data to operate, relatively little additional work is required to give that data to customers, say in the form of a smartphone app that reports arrival times or in countdown clocks hung at stations.

The Canarsie Line running from 8th Avenue in Manhattan to the Canarsie neighborhood in southeast Brooklyn was chosen to pilot the technology. It was one of the oldest lines in New York, starting life as a steam railroad in the early 1900s, but seemed ideal as a test case: It was completely isolated from the rest of the system, with just one line, the L, running along it it was shorter than most other lines and it had relatively low rider volume.

Work began in 1999. It wouldn’t be fully operational until 2011. At the current pace of installation, the subway system as a whole won’t be converted to CBTC for another 175 years. It will cost $20 billion.

The Regional Plan Association has its offices at 4 Irving Place, in the Con Edison building. I went there one recent morning to talk to Richard Barone, the director of the RPA’s Transportation Programs and the author of their 2014 report on CBTC, “Moving Forward: Accelerating the Transition to Communications-Based Train Control for New York City’s Subways.” The RPA is a kind of urban-policy think-tank that focuses on the tri-state area. Its main outputs are tomes it calls Regional Plans, the first three of which were released in 1929, 1968, and 1996. The fourth is due to come out soon.

Barone and I walked through a room full of maps to a nondescript corner office on the 7th floor. On the bookshelf was a copy of The Power Broker. In graduate school, Barone told me, he studied labor relations.

I was there to find out why CBTC was taking so long and costing so much.

“You try to benchmark New York to other places and you can’t,” he said. Everything is harder here. Everything takes longer here.

He explained that the Canarsie pilot suffered from problems that weren’t unusual for big transit projects in New York.

The first was outmoded work rules. CBTC is designed so that trains can run themselves. But the L still has two-person crews on board every train. They’re not very busy: An April 2007 article titled “Look, Ma—no hands!” in the trade magazine Railway Age featured a delighted train supervisor named Lance Parrish riding in a CBTC-equipped train on the Canarsie Line. “All Parrish has to do is scan the onboard displays and acknowledge a flashing/beeping alerter every 20 seconds.”

The second was a fear of change. It costs $168,000 per track-mile per year to maintain trackside signals, 90 percent of which is spent on labor—much of it done overnight and on weekends, qualifying the workers for overtime. If those signals were eliminated, millions of dollars could be saved each year. But New York decided to run CBTC on top of a reduced form of the old fixed-block signaling system, requiring that both be expensively maintained, despite evidence from other cities that no backup was necessary. (In Vancouver, the SkyTrain has had no CBTC-related accidents in more than 26 years.) And the fact that the two systems had to work together—requiring the supplier to study the old signals in depth—became a major source of delays.

Barone says New York just wasn’t willing to rip the band-aid off. Cities like London deal with major transit upgrades by packing maintenance and line closures into as short a window as possible, however painful that might seem at the time. New York, by contrast, draws out its track maintenance. When I spoke to the president of Thales Transport & Security, one of two major CBTC suppliers to New York, he said that “getting time on the track is by far the biggest schedule driver.” Crucial test-runs get queued behind miscellaneous track maintenance, so that it takes months to validate even small changes. “In the New York mindset,” he said, “there just isn’t the concept of the trains ever stopping.”

All that waiting isn’t free. These are huge projects for a company like Thales they’ll spin up a whole office, a whole mini workforce, just to work on it. And when they’re waiting for track time, that workforce doesn’t just spin down—it continues to get paid. Anticipating delays, contractors inflate their bids.

All told, CBTC enabled a 3 percent decrease in end-to-end travel time on the L, and the MTA claims that it has increased capacity from 12 to 15 trains per hour in the late ‘90s to 20 trains per hour today. (It’s not clear that CBTC is responsible for this change. In 1999, the Williamsburg Bridge was closed temporarily, and the MTA managed to increase service on the L to 20 trains per hour to make up for lost capacity on the J, M, and Z lines.)

The project took 11 years to become fully operational and cost $340 million. The next steps for CBTC are the Flushing line, which is already underway, and the Queens Boulevard line, where the contract was just awarded. It is shaping up to be a more capital-intensive and longer-running project than the first leg of the Second Avenue subway, and almost as big as Boston’s Big Dig.

But compared to those projects it is awfully nebulous. It’s hard to explain an underground-systems upgrade to customers and it’s hard for customers to notice, especially if the city keeps maintaining the old signal systems and neutralizing its own cost savings.

That’s why the MTA has tried to associate CBTC with countdown clocks. New York riders crave realtime information about trains. They don’t care how they get it. So when Transit wants to drum up support for an obscure, costly, many-decades-long capital project to upgrade to CBTC, they always point to the clocks. (“Sustained Investment Makes Real-Time Information Possible,” declares one 2012 press release.) Reporters, struggling to make sense of a half-dozen interrelated projects, follow the MTA’s lead and assume that realtime train-location information depends on signal upgrades.

But that would make for some pretty expensive clocks, and it would make them awfully long in arriving. The F train, for instance, if it had to wait for CBTC to get realtime arrival information, wouldn’t see it until 2035.

It’s a misleading narrative. You can get countdown clocks without touching the signals. The MTA knows this. They learned the hard way that tying countdown clocks to a massive CBTC-esque signal upgrade is a mistake. That’s what happened with the 1-6 lines: The project, called ATS, cost $220 million and took 5 years longer than it was supposed to. To deliver countdown clocks to the rest of the lines by 2017, they intentionally developed a simpler plan. The whole point of it was to avoid trackside signal upgrades.

If they’re being realistic, it’s that project, not CBTC, that the MTA should be talking about when it talks about clocks. The thing is, it’s kind of awkward to talk about. That project is to ATS as ATS was to CBTC: a lesser, overlapping, incompatible and possibly unnecessary stopgap. One of three redundant initiatives started at different times for different reasons, by an agency clumsily trying to rewire itself.

The story of how it could take 28 years to install clocks that tell you when the damn trains are coming turns out not to be about some dinosaur fixed-block signaling system and the gleaming new technology here to replace it. It’s simpler than that: It’s the story of a large organization’s first encounter with a large software project.

New York’s subways were initially built by two different companies, the IRT and the BMT, with different-sized cars and tunnels. Today there are still two systems that run more or less independently, in the sense that trains from one can’t run on tracks from another. These form the A division (the numbered lines) and B division (the lettered lines) respectively.

In the mid-90s, the MTA decided to make major upgrades to the older of these two systems, the A division, devising a $200 million plan to repair old signals, convert mechanical interlockings to use electronic relays, digitize the interlocking data, pipe that data into a central control center, use it to activate switches remotely and reroute trains, and distribute arrival information in real time to countdown clocks installed in every station on the 1-6. It would be a massive consolidation of what had been disparate systems. It was going to require serious technical expertise: not just to install the new gear, but to retrofit and interface with the existing interlockings. The project was called “ATS,” for Automatic Train Supervision.

If it sounds similar to CBTC, that’s because in all respects the goals are the same, except that ATS stops short of allowing remote control of trains. Both approaches consolidate location data that had been distributed and use it to build a picture of the system as a whole, allowing operators to put a name to each train and therefore to make better decisions about how to route them. But CBTC, when implemented as designed, is by far the simpler way to do this, since it obviates signal towers and interlockings altogether.

Given that CBTC would—and will, someday—accomplish the same thing as ATS and given that it could be done much more efficiently it makes you wonder how ATS got started in the first place. The answer is that planning for ATS began in 1992, two years before the MTA started seriously considering CBTC as an option. Had ATS been started two years later, it might have never been started at all.

The project was in many ways a success: It brought old signals into a state of good repair, it created a (very cool-looking) centralized Rail Control Center, and it delivered countdown clocks to the 1-6 lines. But all of that was supposed to take nine years it took 14 instead. ATS is now remembered as a classic case of mismanagement.

A post-mortem by the Federal Highway Administration details how from the start, an agency which had had little experience with large “systems” projects tried to wing it. For instance, the consulting firm tasked with developing the project plan never made a list of requirements, didn’t talk to the workers who would be maintaining the system until after it was designed, and left vague instructions for large chunks of work—specifying, for instance, “similar functionality to what is currently available”—that later became the focus of drawn-out contract disputes.

The MTA thought that they could buy a software solution more or less off the shelf, when in fact the city’s vast signaling system demanded careful dissection and reams of custom code. But the two sides didn’t work together. The MTA thought the contractor should have the technical expertise to figure it out on their own. They didn’t. The contractor’s signal engineer gave their software developers a one-size-fits-all description of New York’s interlockings, and the software they wrote on the basis of that description—lacking, as it did, essential details about each interlocking—didn’t work.

Gaffes like this weren’t caught early in part because the MTA “remained unconvinced of the usefulness of what seemed to them an endless review process in the early requirements and design stages. They had the perception that this activity was holding up their job.” They avoided visiting the contractor’s office, which, to make things worse, was overseas. In all, they made one trip. “MTA did not feel it was necessary to closely monitor and audit the contractor’s software-development progress.”

The list goes on: Software prototypes were reviewed exclusively in PowerPoint, leading to interfaces that were hard to use. Instead of bringing on outside experts to oversee construction, the MTA tried to use its own people, who didn’t know how to work with the new equipment. Testing schedules kept falling apart, causing delays. The training documentation provided by the contractor was so vague as to be unusable.

You get the impression that the two groups simply didn’t respect each other. Instead of collaborating, they lobbed work over a wall. The hope on each side, one gathers, was that the other side would figure it out.

Miraculously, they finished. It took nearly twice as long as they thought it would. After everything, after more than a decade, they were left with a system that isn’t even compatible with CBTC. And they were still less than halfway done.

On the B division, all train activity is still written down on paper and sent in batches to a central location for processing.

Plans to bring ATS to the lettered lines miscarried more than three times, in 2006, 2008, and 2010. There just wasn’t the will to go through with it again, let alone on a division nearly twice the size of the A.

But once the public had countdown clocks on some lines, they couldn’t understand why they didn’t have them on the others. “An interesting dynamic developed in response to the ATS-A system’s ability to make predictive train arrival announcements,” writes the MTA’s Thomas Calandrella in a report. “A customer-driven campaign, filtered through city and state governmental representatives, demanded that the train-arrival signs on the 1 through 6 lines be made available to all NYCT customers. Based upon this pressure, the agency committed to providing predictive train-arrival information to the customers on the platform and on the web by 2017.”

They hope to accomplish this with a new project called ISIM-B. It stands for “Integrated Service Information and Management.” It is meant to be like the better parts of ATS reborn, this time leaner, simpler—not so much an omnibus system as a collection of smaller ones.

Recall that ATS was just for the A division. (That’s why it’s sometimes called “ATS-A.”) Separately, CBTC—which is like ATS+, since it includes the ability to remotely control trains—was started on a few individual lines. ISIM-B was conceived to finish where ATS had left off.

ISIM-B gained traction inside the agency when a 2012 pilot program proved that if your only goal was to get train arrival information, you could cheaply digitize the signal data from a single line and feed it into the central system.

Instead of rebuilding trackside signals, most of the upgrades on ISIM-B will take place in signal towers, meaning trains won’t have to be taken out of service. All that has to happen is for the so-called “indications” from the track circuits—the data about which hunk of steel is on which section of track—to be digitized and centralized. Only when the indications from all the towers are combined can you be sure that that hunk of steel is that F train. (Once you have a view of the whole system, instead of just a part of it, you can trace a single hunk as it moves from section to section—giving it a persistent name.)

The focus is on delivering incremental value, rather than doing any kind of total overhaul. On one view it represents a retrenchment after the drawn-out battle that was ATS. On another, it’s what ATS was meant to be in the first place. Either way it sounds like an improvement, except that according to the last two MTA capital plans, the cost for ISIM-B is projected to be in the hundreds of millions of dollars and counting. Kicked off in 2011, it was expected to be finished by 2017, but already the date is slipping: The Wall Street Journal reported a few weeks ago that funding for the project had been cut from the latest capital plan, pushing the clocks’ arrival to at least 2020.

The problem is that the project has slowly taken on a bigger and bigger scope. The minutes of a 2012 Capital Program Oversight Committee meeting reveal that initially, the project’s focus “was to provide Train Arrival Information in stations.” Several service incidents, including a winter storm, drove the MTA to “re-focus project priority to provide centralized service-monitoring and information. followed closely by customer information.”

It is growing to look more and more like ATS. A request for proposal as recent as six months ago—back when funding looked more secure—called for a 77-month software contract to build out a sophisticated Rail Traffic Management System as part of ISIM-B. That piece of the project is envisioned as a complex centralized “expert system” that would allow operators to quickly diagnose service problems and would intelligently suggest ways to work around the disruption. It is, in a word, ambitious. And ambition is the death knell for big software projects. It’s what made ATS such a quagmire in the first place. It is, one suspects, why funding for countdown clocks has been cut from the latest capital plan: The rest of ISIM-B costs too much. It costs too much because it is trying to do too much. The consequence being that for five or six years, customers will hardly see anything get done at all.

The strange thing is that the MTA has it in them to do things differently. Really differently.

In the late ‘90s, just as ATS and CBTC were promising to rebuild the informational guts of the subway, a project was cooking aboveground to bring arrival-time information to buses.

The earliest attempts were in the usual style: A single big contractor was given a fixed-fee award to do the whole thing. In 1996 it was Orbital Sciences Corp. who got the contract they were fired four years later after making little progress. In 2005 Siemens won the bid for a $13 million pilot program to put clocks in the stations on six bus routes that project was canceled a year later. (Siemens was the same company who worked on ATS. A 2009 report by the MTA's oversight organization shows that despite the contractor’s poor performance on that project, ATS program managers had been told by their supervisor not to give Siemens an overall “Unsatisfactory” rating, for fear that this would preclude it from participating in future projects.)

In the spring of 2010, under the leadership of chairman Jay Walder, who was known both for straining labor relations and for having an entrepreneurial streak, the MTA went in a different direction. They hired a small team of software-savvy MIT grads to come in-house and manage the bus project. Instead of procuring a single contractor, they defined the specifications for the project themselves, broke it into pieces, and brought contractors on to build each one.

Their big idea was actually to do less. Walder felt that the MTA’s credibility was at stake. He knew riders wanted realtime arrival information. He worried that failing to deliver something tangible in the first half the new administration might threaten the next capital plan. So he decided that BusTime, as the project became known, would deliver the minimum viable product. Where previous efforts had tried to install countdown clocks at every stop, this time around they would make a website and app that delivered location data directly to riders. It wouldn’t be ideal—lots of riders, particularly lower-income New Yorkers and the elderly, didn’t have ready access to the web—but it eliminated a huge part of the project’s scope.

Everything was done on the cheap. They paid their contractors competitively but required them to write open-source software, which in the long run meant the MTA wouldn’t have to pay licensing fees. For hardware, they used commercial-grade GPS units.

Having full-time software experts running the show turned out to be crucial. Previous incarnations of the project didn’t have a technical leader at the MTA—just old-school senior managers who would try to wrangle the contractors by force of will. The new in-house team, by contrast, was qualified to define exactly what they wanted from software providers in terms those providers could understand. They were qualified to evaluate progress. They could sniff out problems early.

A working version was available on a route in Brooklyn by February 2011, just months after the project began. It came to Staten Island by January 2012, and expanded to all of Manhattan by late 2013. All-in it cost on the order of $10,000 per bus.

Walder now works in the private sector. BusTime turned out not to be the new normal for the MTA—just the exception that proves the rule. In August of this year, for instance, the MTA began the next phase of its CBTC rollout with a $156 million contract. It was awarded to Siemens.

Barone—the author of that CBTC report—and I are sitting at a conference table out in the RPA common area. (We’d been squatting in the corner office.) We’ve been talking for about an hour. All the “ATSes” and “CBTCs” and “ISIM-Bs” are starting to take their toll.

“One of the things that was most frustrating when doing this work,” Barone says to me, referring to preparing the report, “was the murkiness. And the lack of uniformity in how each of these systems is being done.”

“It seems to me that there are concurrent projects going on that—” He trails off, thinking for a minute. “It’s like, you’re building ISIM to find out where the trains are located—but CBTC does that. You’re spending money to get your interlockings to be centrally automated, yet CBTC can do that too… ATS initially came out before they really thought about moving to CBTC, and therefore the first ATS is not even compatible with it. It can’t plug in. There’s a whole plan now to do a new version of it…”

He seemed weary. I certainly was. I told him I honestly just wanted to know why the F train didn’t have clocks. I never expected it would be so complicated.

The MTA has a thankless and extremely difficult job: They have to keep the trains running. They have to do it with equipment from the 1930s, in a hostile funding environment, as administrations come and go, as public interest comes and goes, in the face of storms and accidents and pieces of aluminum foil. This they manage to do. 1.6 billion people every year take the New York subway. The system carries more than 60 percent of all people coming into Manhattan every day. It is, for the most part, safe, affordable, and there.

But still, a reasonable person looking at three projects that aim to do roughly the same thing, projects that have different teams and different agendas and seem to take, always, five years longer than planned and seem to cost, always, hundreds of millions of dollars—well, this person has to wonder whether there’s some law of the universe that makes large government software projects an expensive drag or whether in fact there’s a better way.

I keep thinking of Healthcare.gov. Everyone knows that the initial project was a costly disaster, but less well known is that a small team came along and saved it. The story includes this remarkable fact: The old system cost $250 million to build and $70 million a year to maintain. The new system—which actually worked—cost about $4 million to build its yearly maintenance was about $1 million.

If the initial system hadn’t been such a public failure, we might not have learned that it was two orders of magnitude more expensive than it needed to be. How many more projects are being run at 60 times their actual cost?

Should we stand around waiting to find out?

Related Video

Damon C. Scott is a well-known subway performer, but he's also the voice of the #1 hit song, “Look Right Through.”


This outputs 8 MHz on pin 9:

You change the prescaler bits. You can look at the datasheet or my cheat sheet here:

You may not need a prescaler, depending on the frequency. Change OCR1A to some number between 0 and 65535 to slow it down.

Edit by Edgar: I tested the OCR1A values with an oscilloscope. At the end of this answer are the frequencies.

you use TCR1A, COM1A0 and similar variables. Are these always present and implicitly defined when running code on the ATmega

Registers like TCCR1A and so on are defined in files which are automatically included by the Arduino IDE. If you use another toolchain they may be also automatically included. The start point is:

Inside that file it checks your processor type (from a symbol passed to the compiler) and then includes an appropriate sub-file. Inside those files are defines which relate the register names to their address in the address-space of that particular chip. Napríklad:

The _SFR_MEM8 basically generates a pointer to a volatile address (because it might change without the compiler knowing it) and then dereferences that variable.

Notice that the number 0x80 in that define agrees with the number shown on my chart.

Underneath that define in the appropriate file are also the bit positions for the bits in that register, like this:

Secondly, do I correctly understand that the output pin is defined in TCR1A, Output A and Output B, to be on Digital Pin 9 and 10 respectively?

Yes, in effect. The datasheet says that if you set the appropriate bits in TCCR1A (note the spelling) then OC1A (board pin 9 on the Uno) or OC1B (board pin 10 on the Uno) will be unchanged/toggled/cleared/set depending on the bits. You can find these names on the datasheet for the Atmega328P (and other devices) and then use the Arduino schematic to find which procesor pins are connected to which doska pins.

Atmega328P datasheet snippet:

Uno datasheet snippet:

Why do you set it to "Toggle" rather than "Set"?

Because every time the counter matches I want to flip the pin. That is, on/off/on/off etc.

Clear Timer on Compare. What this means is that (unlike other modes) once the compare match is made, the timer is cleared, thus it starts counting up from zero again.


Prečo je minúta rozdelená na 60 sekúnd, hodina na 60 minút, napriek tomu má deň iba 24 hodín?

In today's world, the most widely used numeral system is decimal (base 10), a system that probably originated because it made it easy for humans to count using their fingers. The civilizations that first divided the day into smaller parts, however, used different numeral systems, specifically duodecimal (base 12) and sexagesimal (base 60).

Thanks to documented evidence of the Egyptians' use of sundials, most historians credit them with being the first civilization to divide the day into smaller parts. The first sundials were simply stakes placed in the ground that indicated time by the length and direction of the resulting shadow. As early as 1500 B.C., the Egyptians had developed a more advanced sundial. A T-shaped bar placed in the ground, this instrument was calibrated to divide the interval between sunrise and sunset into 12 parts. This division reflected Egypt's use of the duodecimal system--the importance of the number 12 is typically attributed either to the fact that it equals the number of lunar cycles in a year or the number of finger joints on each hand (three in each of the four fingers, excluding the thumb), making it possible to count to 12 with the thumb. The next-generation sundial likely formed the first representation of what we now call the hour. Although the hours within a given day were approximately equal, their lengths varied during the year, with summer hours being much longer than winter hours.

Without artificial light, humans of this time period regarded sunlit and dark periods as two opposing realms rather than as part of the same day. Without the aid of sundials, dividing the dark interval between sunset and sunrise was more complex than dividing the sunlit period. During the era when sundials were first used, however, Egyptian astronomers also first observed a set of 36 stars that divided the circle of the heavens into equal parts. The passage of night could be marked by the appearance of 18 of these stars, three of which were assigned to each of the two twilight periods when the stars were difficult to view. The period of total darkness was marked by the remaining 12 stars, again resulting in 12 divisions of night (another nod to the duodecimal system). During the New Kingdom (1550 to 1070 B.C.), this measuring system was simplified to use a set of 24 stars, 12 of which marked the passage of the night. The clepsydra, or water clock, was also used to record time during the night, and was perhaps the most accurate timekeeping device of the ancient world. The timepiece--a specimen of which, found at the Temple of Ammon in Karnak, dated back to 1400 B.C.--was a vessel with slanted interior surfaces to allow for decreasing water pressure, inscribed with scales that marked the division of the night into 12 parts during various months.

Once both the light and dark hours were divided into 12 parts, the concept of a 24-hour day was in place. The concept of fixed-length hours, however, did not originate until the Hellenistic period, when Greek astronomers began using such a system for their theoretical calculations. Hipparchus, whose work primarily took place between 147 and 127 B.C., proposed dividing the day into 24 equinoctial hours, based on the 12 hours of daylight and 12 hours of darkness observed on equinox days. Despite this suggestion, laypeople continued to use seasonally varying hours for many centuries. (Hours of fixed length became commonplace only after mechanical clocks first appeared in Europe during the 14th century.)

Hipparchus and other Greek astronomers employed astronomical techniques that were previously developed by the Babylonians, who resided in Mesopotamia. The Babylonians made astronomical calculations in the sexagesimal (base 60) system they inherited from the Sumerians, who developed it around 2000 B.C. Although it is unknown why 60 was chosen, it is notably convenient for expressing fractions, since 60 is the smallest number divisible by the first six counting numbers as well as by 10, 12, 15, 20 and 30.

Although it is no longer used for general computation, the sexagesimal system is still used to measure angles, geographic coordinates and time. In fact, both the circular face of a clock and the sphere of a globe owe their divisions to a 4,000-year-old numeric system of the Babylonians.

The Greek astronomer Eratosthenes (who lived circa 276 to 194 B.C.) used a sexagesimal system to divide a circle into 60 parts in order to devise an early geographic system of latitude, with the horizontal lines running through well-known places on the earth at the time. A century later, Hipparchus normalized the lines of latitude, making them parallel and obedient to the earth's geometry. He also devised a system of longitude lines that encompassed 360 degrees and that ran north to south, from pole to pole. In his treatise Almagest (circa A.D. 150), Claudius Ptolemy explained and expanded on Hipparchus' work by subdividing each of the 360 degrees of latitude and longitude into smaller segments. Each degree was divided into 60 parts, each of which was again subdivided into 60 smaller parts. The first division, partes minutae primae, or first minute, became known simply as the "minute." The second segmentation, partes minutae secundae, or "second minute," became known as the second.

Minutes and seconds, however, were not used for everyday timekeeping until many centuries after the Almagest. Clock displays divided the hour into halves, thirds, quarters and sometimes even 12 parts, but never by 60. In fact, the hour was not commonly understood to be the duration of 60 minutes. It was not practical for the general public to consider minutes until the first mechanical clocks that displayed minutes appeared near the end of the 16th century. Even today, many clocks and wristwatches have a resolution of only one minute and do not display seconds.

Thanks to the ancient civilizations that defined and preserved the divisions of time, modern society still conceives of a day of 24 hours, an hour of 60 minutes and a minute of 60 seconds. Advances in the science of timekeeping, however, have changed how these units are defined. Seconds were once derived by dividing astronomical events into smaller parts, with the International System of Units (SI) at one time defining the second as a fraction of the mean solar day and later relating it to the tropical year. This changed in 1967, when the second was redefined as the duration of 9,192,631,770 energy transitions of the cesium atom. This recharacterization ushered in the era of atomic timekeeping and Coordinated Universal Time (UTC).

Interestingly, in order to keep atomic time in agreement with astronomical time, leap seconds occasionally must be added to UTC. Thus, not all minutes contain 60 seconds. A few rare minutes, occurring at a rate of about eight per decade, actually contain 61.


Pozri si video: Poznáváme hodiny - učíme se poznat čas na ručičkových hodinách - pro děti (August 2022).